特斯拉和比亚迪的电池还真没有什么可比性,一个是自己研发生产的,另一个完全就是“拿来主义”,显然是比亚迪的电池更厉害。

不过也不可否认,特斯拉因为优秀的电池管理技术,实际的电池使用效率更胜一筹,而且在无人驾驶等科技领域,更是有自己的独到之处,也难怪有人说,特斯拉更像是一家科技公司,而其他的电动车企充其量也就是个造车的。

有一次特斯拉的创始人马斯克接受采访时,记者问他觉得特斯拉的销量怎么样,结果特斯拉笑着说,一般般吧,毕竟特斯拉对我来说也就是个小厂,确实,当特斯拉的星链卫星一个个飞向太空的时候,我们能看出来,马斯克的理想可不仅仅是造车,造车赚得钱只不过能让他更快地实现自己的理想。

反观我们国内的电动车企业,能拿得出手的确实没几个,真正有自己技术的更是凤毛麟角,与其说是制造汽车,不如说是组装汽车,自己生产一个外壳,买来电池就能开卖,所以大家现在对电动车的印象才会如此之差,相比之下,特斯拉就好很多,我见过喷特斯拉刹车不行的,还有说特斯拉卖得贵的,但是很少听人说特斯拉续航不行的,这就是差距。

十年前,特斯拉评价比亚迪的时候也用过一般般这个词,那个时候的比亚迪确实还是一个被人笑话车标太low的车企,很多人觉得买比亚迪甚至有点上不了台面。

不过特斯拉可能万万都想不到,十年后的2022年,特斯拉电动车销量冠军的宝座就是被这个当初自己都看不上的对手抢走了,或许以前特斯拉从来都没有把比亚迪当看过是自己的对手,不过时至今日,应该也不得不重视了。

要对比特斯拉和比亚迪,我们就离不开电动车的三大核心,电池,电控技术,还有电机,而电池则是这三个核心里的重中之重,因为对于一辆电动车来说,电池几乎能占到整车成本的百分之四十。

特斯拉比亚迪电池技术对比

不说别的,单论电动车的电池技术来说,比亚迪是完胜的,因为特斯拉本身并没有什么电池技术,而且也没有自主生产的能力,完全是依靠电池厂家的生产,我们都知道特斯拉一直钟情于18650电池,很多人并不知道这一串数字的含义,其实它是根据电池本身的尺寸定义的,即直径18毫米,长度65毫米,整体看上去是圆柱形,就和我们日常使用的5号电池差不多,而特斯拉的电池组,就是用好几千节这样的电池组装而成的,然后再连接线缆和其他部件,被固定在车辆的底盘位置,特斯拉的电池组就这样完成了,也难怪有人开玩笑说特斯拉就是装电池的玩具车,就是这个原因。

早期的特斯拉18650电池都是由松下生产和制造的,一直到了2017年开始,可能是因为产能或者其他原因,特斯拉才开始和其他电池生产厂家进行合作,其中包括我们现在所熟知的宁德时代,还有LG,宁德时代的电池主要被用于model 3车型上,而且是相对比较低端的电池,可见特斯拉使用宁德时代的电池,也是特斯拉国产化后,降低成本的无奈之举,不然也不会有特斯拉降价,不过特斯拉高端一些的车型上,还仍是使用18650电池。

不过特斯拉的18650电池存在不少的问题:

第一、特斯拉的电池组由7000多节电池拼接而成,因为电池采用了圆柱体的结构,电池和电池之间存在间隙,连接在一起之后,就会造成浪费体积的现象,增大电池组整个的体积,也就是说,要想做到和其他电动车一样的电池容量,只能增大体积,加大重量,外形尺寸不增加的前提下,就有可能会牺牲掉一部分的乘坐空间,降低舒适性。

第二、电池的整体性差,虽然特斯拉的电池也叫作电池组,但是毕竟是7000多个电池组成的,相互之间是独立的,就需要对每个电池进行单独的监测和控制,这一个过程就相当的复杂,而且这么多单独的电池,只要有一个电池出现故障,就会影响整体电池组的使用,大大增加了故障率,故障的成本相当高,一旦有一节电池出现问题,不能单独维修或者更换,只能整体替换,这么看下来,成本确实有点高。

第三、松下的18650电池使用寿命差,松下自己测试过电池的性能,根据结果显示,当电池充放电循环达到500次以上时,电池的容量就会剩余到之前的百分之六十八,这个容量几乎就不能再正常使用了,而我们以3天充一次电计算,充500次电也就意味着电池最多使用4年的时间也就报废了,而我们国家对于电池容量的规定则是充放电500次,电池容量的衰减不能超过百分之十,而18650电池远远大于这个标准,足以见得电池寿命有多低。